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投入太大不劃算 電動公交前途引發爭議
發布時間:2012年1月30日        查看次數:10823次
2012-1-8 15:57:40 來源:都市汽車網
 

  本網今天登載了全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長、國家科技部 863 計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛先生的《純電動公交成本比柴油車高5倍》一文。王秉剛在文中表示一輛12米長的電動公交車,大約裝用250kwh容量的電池,其名義續駛里程約250km,實際續駛里程約200km,可以滿足一天運行需要。其電池的價格100多萬元,車輛總價150萬元以上。如果采用換電方式,還要準備另外一套電池,還要100萬元。再加上換電站的建設費、電池維護及換電站運行成本,純電動公交車的綜合成本是柴油公交車4-5倍。因此,王秉剛呼吁有關部門應該控制純電動公交車的示范規模,更不要急于大規模推廣。

  電動車時代網的微博

  這篇文章在被微博轉載后,立刻受到了網友的大量關注,一些業內人士也提出了自己的不同看法。

  業內人士王寧的微博

  新能源業內人士王寧表示王秉剛的出發點就是有問題的,因為“想環保就的付出高額的成本,不能以短時間的經濟成本計算,如果用柴油,大氣治理跟碳減排治理費用更高”。他同時強調“鋰電池的回收在民間早已經產業劃了,只是規模,管理沒用被納入軌道,估計國家現在沒關注過。”,對此,他認為從有關部門是否關注新能源行業中的民營企業,就能看出是“真環保還是偽環保”。

  香港著名車評人狄港生的微博

  而香港著名車評人,香港汽車出版界資深人士狄港生根據香港地區電動大巴的推廣經驗,指出純電動公交車+地鐵+行人專用區,可以構成城市核心區循環接駁的最佳方案,在節能減排方面也最有效。

  而南京網友“澍桐”特別指出目前某些地區采用的“電動公交換電模式”根本就不可取,而以比亞迪K9電動大巴為代表的充電模式才是可行的方案。她強調,真正阻礙電動公交正確發展的不是價格,而是主導充換電模式的幾大國企間的明爭暗斗。

  “電網與整車廠之間的利益沖突是個死結”,網友“自由槍騎兵1979”有些悲觀地說:“國內車廠缺乏長遠的眼光,電網也急著圈地,看看國外的volt(沃藍達)和leaf(聆風)的技術,其實我們差的很遠。”有的專家認為(國內)新能源汽車發展起來還需要10年時間,可實際上“中國汽車企業哪里還有10年的時間來等待?”

  面對全國各地電動公交車、電動出租車的試點,南京嘉遠電動車船制造有限公司董事長李輝告訴電動車時代網記者,電動大巴和電動出租車是“最不適合做電動汽車的”。由于這些提供車輛的廠家無一例都是原有的內燃機汽車生產廠家,大都是結合其原車型進行一些簡單的改造出來的“電動車”,不僅技術成熟度和核心技術難以保證,而且一輛售價將近200萬元(甚至更高)的電動大巴,如果得不到政府的大力補貼(最高60萬),又有哪個公交公司買得起用得起呢?(實際上已有公交公司爆出虧損的消息)。

  而在目前電池技術還不足以保證電動車輛長途旅行的情況下,電動公交車和電動出租車不得不加裝大量的鋰電池,導致車體過重、效率降低,成本加大,同時這些用途車輛的可靠性要求也是非常苛刻的。這實際上是“拿電動汽車的‘短板’去和傳統汽車‘叫板’,這種不理智的市場行為將帶來一個巨大的黑洞,浪費了大量的社會資源,一旦政府補貼難以為繼,這個行業可能會受到沉重打擊”。在電動汽車還未普及、技術路線成熟性和產品檢驗還需要支持的今天,由政府主導和提倡這些車輛適度的試運行也是可行的,但是一定要明確是為了支持檢驗產品技術路線可靠性和真正要發展解決的問題,為今后產業化道路做更多實質性的工作,而不是現在就可以賣車賺錢去了。(全文見《中國電動汽車發展道路上的三大“誤區”》)

  重慶交通大學教授王健表示,中國公交行業已成為電動車的試驗場,“(電動汽車)商業化的前提,首先是安全,其次是經濟成本。表面上看北京奧運會與上海世博會的新能源汽車示范都很成功,實際上是不計成本的政府行為。科技部在‘十城千輛’示范項目上急功近利的短視,導致社會付出的代價很高,現在有必要糾正這種錯誤。”

 
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